2015年新能源汽車產(chǎn)業(yè)回顧

中國新能源汽車行業(yè)正在“新常態(tài)”下迎來了新機遇。2015上半年，中國超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。1-10月，新能源汽車累計生產(chǎn)20.69萬輛，同比增長300%。亮眼數(shù)據(jù)消除了此前政策補貼減少所帶來的市場憂慮。

以2009年為起點，中國新能源汽車發(fā)展先后經(jīng)歷“十城千輛”、“私人購車領域補貼試點”等政策推動，銷量逐年遞增。而行業(yè)真正的爆發(fā)是在2014年，全年銷量達到7.48萬輛，年增324%，主要原因就是政府在2013年底出臺的新一輪試點與補貼政策，以及在2014年下半年出臺了減免新能源汽車購置稅的政策。

強力政策的出臺帶來了新能源汽車銷量的快速爆發(fā)，然而持續(xù)依賴政策紅利卻不是產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展之道。這一困局在2015年獲得突破。

根據(jù)財政部2015年4月印發(fā)的《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，國家將在2016—2020年繼續(xù)實施新能源汽車推廣應用補助政策，同時加大了退坡力度，除燃料電池汽車外其他車型2017—2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

新的補貼政策退坡幅度較大，由現(xiàn)行政策的每年5%的幅度加大到每兩年20%的幅度，如果按照地方政府1：1進行補貼計算的話，補貼總額度下降更大。同時根據(jù)科技部部長萬鋼2014年9月的公開講話，新能源汽車補貼或?qū)⒃?020年退出。

目前看來，補貼的減少并沒有對中國新能源汽車的產(chǎn)銷產(chǎn)生太大影響。而補貼政策調(diào)整對企業(yè)加快提升技術水平的倒逼作用仍有待觀察。只有能夠脫離財政扶持，才會形成真正具備市場競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

雖然真金白銀的補貼變少了，行業(yè)還是在2015年獲得了諸多政策加持。5月8日，國務院發(fā)布了《中國制造2025》規(guī)劃，提出要通過三個十年的努力，到新中國成立一百年時，把我國建設成為引領世界制造業(yè)強國。規(guī)劃將“節(jié)能與新能源汽車”作為重點發(fā)展領域，提出將繼續(xù)支持電動汽車、燃料電池汽車的發(fā)展。

對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，銷量是個重要指標。早在2015年2月，科技部就發(fā)布了《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案》）（征求意見稿），重申繼續(xù)保持新能源汽車2015年50萬輛推廣目標不變。

工信部在5月又提出：到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內(nèi)市場占70%以上；到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內(nèi)市場占80%以上。

為了實現(xiàn)與國家政策的互補和對接，各地方政府也陸續(xù)出臺了相關支持政策。根據(jù)統(tǒng)計，截至2015年三季度末，共有50個推廣應用城市出臺實施方案（含省級文件），37個城市出臺補貼政策（含省級文件）。

值得注意的是，《中國制造2025》提出“推動自主品牌節(jié)能與新能源汽車與國際先進水平接軌”，這一宏遠目標的達成也在2015年初現(xiàn)曙光，發(fā)展新能源汽車正成為中國汽車產(chǎn)業(yè)提升全球產(chǎn)業(yè)地位的契機。

近幾年，中國乘用車自主廠商發(fā)展平平，不僅產(chǎn)品未能突破低端區(qū)域，市場占有率反而在合資廠商品牌效應貶值的背景下一路從45%左右滑到40%以下。而傳統(tǒng)汽車行業(yè)已發(fā)展成熟，格局趨于穩(wěn)定，在現(xiàn)有游戲規(guī)則下自主廠商很難獲得突破。而對于發(fā)展新能源汽車，中國則具備優(yōu)勢。

首先，與中國一樣，國外新能源汽車也處于起步階段，除Tesla、寶馬外其它廠商投入并不大，2015上半年美國新能源汽車銷量還出現(xiàn)同比下滑，因此國內(nèi)外廠商之間的差距遠小于燃油車。其次，中國在鋰電池領域與日韓三分天下，未來有希望成為全球領先的新能源供應商。此外，發(fā)展永磁電機的稀土永磁材料更是中國的核心資源，可以直接突破發(fā)動機的技術壁壘。

2015年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也變得更開放。作為中國汽車界的代表，吉利集團董事長李書福和比亞迪公司董事長王傳福隨國家主席習近平訪英，在工業(yè)革命的發(fā)源地翻開了新能源汽車“內(nèi)外聯(lián)動”新篇章。

10月21日，比亞迪同英國最大的客車制造商ADL正式簽署了成立合資公司的協(xié)議，金額達到65億人民幣（6.6億英鎊）。雙方透露了未來他們將在純電動雙層大巴等車型上開展合作的可能性，合作金額十年內(nèi)有望增加三倍，擴大至近兩百億。

而早在2015年3月，吉利就向英國錳銅公司增資2.5億英鎊建設新工廠，用于生產(chǎn)下一代純電動及超低排放的倫敦出租車和輕量化新能源商用車。李書福宣布追加5000萬英鎊研發(fā)投入，將新工廠打造成吉利在英國的前沿技術研發(fā)中心，這使得吉利控股集團對倫敦出租車公司的總投資達到3億英鎊。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)外聯(lián)動不止于此，2015年電動車資質(zhì)放開將使行業(yè)外資本有望在未來進入。長期以來，國家對新能源汽車行業(yè)實行與傳統(tǒng)汽車相同的嚴格的準入制度，導致進入門檻過高。為加快推動行業(yè)技術和產(chǎn)品創(chuàng)新，國家發(fā)改委于2015年6月正式印發(fā)了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動乘用車研發(fā)和生產(chǎn)。

在政策端，2015年國家政策持續(xù)加碼，產(chǎn)業(yè)發(fā)展“快馬加鞭”。在供給端，2015年“內(nèi)外聯(lián)動”不斷，市場供給不斷加強，商業(yè)模式也在持續(xù)創(chuàng)新。

相對于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車仍存在一次性購買成本高、續(xù)航里程短、充電時間長、充電網(wǎng)點較少的問題。若想在私人領域加快推廣，必須采用不同于傳統(tǒng)汽車的商業(yè)模式，以降低購買成本和提升消費信心。2015年，深圳、杭州、合肥等城市均創(chuàng)新性地推出了適合本地發(fā)展需求的商業(yè)模式。

以深圳為例，車電分離、融資租賃、充維結合的“深圳模式”在2015年漸趨成熟。由充維服務運營商、租賃公司和公交公司三方合作進行新能源汽車的運營。充維服務運營商負責出資購買電池，租賃公司出資購買裸車，整車租賃給公交公司或出租車公司運營固定期限，三方參與利益分成，固定期限的運營時間內(nèi)，電池廠商承諾電池質(zhì)保年限，由充電站運營商負責電池的正常使用和維護。

值得一提的是，自10月中旬起，深圳市民申請電動小汽車增量指標無需再去搖號，提交申請材料、通過審核后即可獲得指標。深圳市小汽車指標調(diào)控管理中心10月26日表示，此舉使指標配置效率明顯提升，不到半個月，已有近2000個電動小汽車指標被個人和單位領到。

限購、限行等依然是新能源乘用車短期市場需求的驅(qū)動力，這是因為目前新能源乘用車的經(jīng)濟性和實用性尚未達到與燃油車全面競爭的地步。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，現(xiàn)在實施汽車限購的一二線城市占據(jù)了67%的新能源乘用車市場份額。

目前，北上廣深等城市已出臺汽車限購措施，還有多個城市有實施這一政策的計劃。而已經(jīng)實施汽車限購的城市，均對新能源汽車提出了有別于傳統(tǒng)汽車的上牌鼓勵措施。為進一步促進新能源汽車消費，2015年9月29日召開的國務院常務會議明確提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。

同時，作為新能源汽車重要銷售市場的交通運輸業(yè)也在2015年提速。3月13日，交通部發(fā)布《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》，指出至2020年，新能源汽車在交通運輸行業(yè)的應用初具規(guī)模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛。

隨著政策端、供應端和需求端的持續(xù)發(fā)力，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為新常態(tài)下的新機遇。不是政府選擇了新能源汽車，而是中國選擇了新能源汽車。