高鐵產業發展節奏或面臨調整
“7·23”動車追尾事件在資本市場上掀起了軒然大波，25日涉及高鐵概念的股票幾乎“全軍覆沒”。接受《經濟參考報》采訪的多位專家表示，該事件將促使中國反思高鐵建設進度及未來的規劃，高鐵的整個產業鏈都將深受影響。
暴跌“南北車”增發生變“7·23”動車追尾事件后的第一個交易日，A股市場就給出了極其劇烈的反映：周一兩市單邊下挫，滬指放量大跌82.04點，跌幅為2.96%，擊穿了2700點，深成指則大跌3.13%。凡是涉及高鐵概念的股票，均出現了大幅調整甚至是恐慌性的暴跌。
截至25日收盤，在A股龐大的高鐵概念股中，涉及動車組制造的中國南車(601766,股吧)和中國北車(601299,股吧)分別大幅下跌了8.90%和9.69%；涉及高鐵施工建設的中國中鐵(601390,股吧)和中國鐵建(601186,股吧)則分別下跌5.71%和5.91%；涉及高鐵配件生產的晉億實業(601002,股吧)等股票跌停……“幾乎所有和高鐵沾邊的股票都出現大跌。”一位分析師表示。
25日晚間，涉及通信信號和監控系統的輝煌科技(002296,股吧)、佳訊飛鴻(300213,股吧)和世紀瑞爾(300150,股吧)等股票均對外發布了澄清公告。輝煌科技稱，其提供的鐵路信號集中監測系統“與本次動車事故無關”；佳訊飛鴻則稱，其為甬溫線提供的是調度通信系統和應急救援指揮通信系統“系統運行一切正常”；世紀瑞爾也表示，其提供的鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統“運行正常”。
不過，世紀證券機械設備行業研究員趙曉闖對《經濟參考報》記者表示“高鐵概念股的暴跌是市場短期的過度反應”，投資者的心理因素主導了當日市場的暴跌。
高鐵概念股的暴跌，也為身處其中的中國南車和中國北車的增發計劃平添了眾多不確定性。2011年8月5日，中國南車將召開2011年第二次臨時股東大會，討論公司非公開發行A股股票方案的議案。按照該方案，中國南車將向南車集團和社保基金以6.02元/股的價格定向增發18.27億股，募集資金110億元。而中國北車公布的增發預案則顯示，該公司擬以6.10元/股的價格向北車集團、機構投資者以及自然人募集102.4億元資金。截至目前，中國南車和中國北車的價格已分別跌至6.04元/股和5.87元/股。“按照目前的價格來看，兩大集團的增發價格對于機構毫無吸引力。”一位分析師表示。
實際上，為了提振股票價格，中國南車和中國北車的控股股東已先后于今年7月對公司股票進行了增持，分析師普遍認為，兩大集團控股股東增持的背后，正是機構投資者對于其定向增發的參與熱情不高的現實。
追問天災還是人禍？
7月25日，《經濟參考報》刊發《“7·23”動車追尾事故諸多疑問待解》的報道，對該事故提出一些疑問。截至記者發稿，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已造成39人遇難，鐵道部尚未對這些疑問進行澄清，記者在進一步的采訪中發現，多位專家對事故發生普遍感到震驚，但都把矛頭指向設備質量和管理方面，認為是一場“人禍”。
中國鐵道學會安全委員會秘書長李仲剛對《經濟參考報》記者表示，現有的鐵路，分為很多閉塞分區，如果前面的閉塞分區有車占用，軌道電路會顯示紅燈，后面的列車看到紅燈就不會進入，如果列車強制進入，車輛的自動停車裝置就會自動停車。傳統的既有線自動閉塞設備就完全能夠防止出現追尾，而高鐵的設備要優于既有線的設備。
“可能是信號系統出現了問題。”李仲剛表示。雷電防護專家關象石認為，要查清雷擊在“7·23”事故的作用并不難，因為雷擊過后會有痕跡，雷擊的發生時間和地點都可以探測到。中鐵電氣化局集團總工程師單圣熊也對《經濟參考報》記者表示，即使遭到雷擊，接觸網上應該也有電，否則D301次車不可能行駛，“7·23”事故發生最大的原因可能是信號系統出現故障。
中華鐵道網CEO于丁表示，近幾年的高鐵建設速度過快、工期太緊，因此在質量方面控制方面存在很大的難度，并且在招標上有最低價中標的現象，這容易使個別企業為中標不擇手段，以低于造價、低于供貨價來競標。如果出現這種情況，那么材料的質量可能會產生問題。一位信號設計總工程師則表示，事故的發生應該是幾種因素疊加在一起造成的，除非人工切除車載列車自動保護系統，否則不會發生追尾。如果人工沒切除列車自動保護系統，就可能是設備的原因。
“無論是雷擊造成車輛停車，還是通訊信號沒有反饋到路局調度臺，抑或是前車司機沒有按操作規程來人工應急處理，避免或最大限度地減少事故損失，"7·23"事故都應該是一場"人禍"。”于丁說。
中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕則表示，導致此次事故發生的主要原因，可能是我國鐵路綜合管理水平跟不上鐵路發展需要所致。首先是軌道運輸人才短缺。一般來說，一個合格的高速鐵路列車司機至少需要培養3至5年，但是現在的情況是鐵路司機嚴重缺乏。其次是鐵路職工待遇相對較低，鐵路部門難以留住高素質人才，而列車司機的工作環境也沒有明顯改善。第三，現行的三級管理體制影響了管理質量。現行的鐵道部、路局、站段的三級管理體制易造成管理過度集中，導致管理難到位。
前景高鐵產業節奏或臨調整根據鐵道部此前公布的數據“十二五”期間，我國鐵路建設新線投產總規模將達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元。根據此前媒體的統計，在這場鐵路建設的大潮中，有超過30家上市公司參與分享其帶來的巨大的商業機會。簡而言之，在巨額投資的推動下，高鐵已經形成了一個龐大的產業鏈條。
然而，“7·23”動車追尾事件的發生，正在使這個龐大的產業未來的發展面臨著眾多的不確定性。
“溫州動車追尾事故將進一步吸引社會關注焦點，并引發社會對高鐵建設與發展、尤其是高鐵建設進度及安全性的重新審視與反思。”方正證券(601901,股吧)機械行業高級研究員張遠德認為。
“在技術運行成熟得到充分檢驗之前，可能進一步放緩高鐵建設進度與降低規劃建設里程；此次事故暴露出的安全輔助系統運行可靠性與穩定性問題，部分系統或需重新設計與修改，將對相關制造廠商產生深遠影響，同時或將推遲關鍵系統與核心部件的國產化進程；放緩或延遲相關項目的竣工與通車時間，延緩相關設備與系統采購時間。”張遠德表示。
多位專家向《經濟參考報》記者表示，現在應該反思我國目前的高鐵建設，高鐵建設速度應該放緩。中投顧問研究員黎雪榮也認為，受“7·23”事故影響，鐵路投資可能會放緩。她認為，目前鐵道部的資產負債率債務比較高，鐵道部的利潤沒有大幅上升，而資本開支卻大幅上升。 公開數據顯示，21日鐵道部發行一年期200億元高信用等級短融意外流標，最終不得不由主承銷商余額包銷。截至去年底，鐵道部總負債合計1.89萬億元，同比增45.14%；資產負債率57.44%，同比升4.38個百分點。
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