警惕“變異”低碳經(jīng)濟(jì) 實(shí)現(xiàn)GDP的綠色增長
“低碳經(jīng)濟(jì)”已成潮流,相關(guān)政策也已應(yīng)運(yùn)而生。但在政策落實(shí)的過程中,必須認(rèn)識到,衡量一個產(chǎn)業(yè)是否“低碳”、“減排”,應(yīng)該從生產(chǎn)與使用整個系統(tǒng)來權(quán)衡,不能因?yàn)槭褂铆h(huán)節(jié)中的低排放,而忽視生產(chǎn)過程中所帶來的問題,只有實(shí)現(xiàn)整個系統(tǒng)的減排才是真正的減排。
例如,就光伏產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵材料多晶硅行業(yè)而言,數(shù)據(jù)表明,1千瓦多晶硅光點(diǎn)需要10公斤多晶硅,而制造這些多晶硅需要6000度左右的電能,排放 超過40公斤四氯化硅等劇毒物質(zhì)。研究表明,目前多晶硅光伏的凈發(fā)電量實(shí)際為負(fù)值,制造一套多晶硅光伏系統(tǒng)所需能量和這套系統(tǒng)使用壽命能發(fā)的全部電能差不 多。
風(fēng)電是我國新能源領(lǐng)域發(fā)展最快的行業(yè)。近年來一些地方政府和能源企業(yè)聯(lián)手,紛紛投入巨資建設(shè)千萬千瓦級風(fēng)電基地。在這種狂飆突進(jìn)式的發(fā)展中,一些核心零部件的生產(chǎn)技術(shù)難關(guān)卻遲遲未能攻克。
據(jù)報道,中國目前有83家風(fēng)機(jī)整機(jī)生產(chǎn)企業(yè),其中大多數(shù)為組裝型企業(yè),缺乏核心技術(shù)和自有知識產(chǎn)權(quán)。有專家認(rèn)為,這些引進(jìn)的風(fēng)機(jī)技術(shù)更適合歐洲 風(fēng)電環(huán)境,如果不加以改進(jìn),直接使用將對我國電網(wǎng)造成沖擊。另一方面,這些企業(yè)生產(chǎn)設(shè)備的穩(wěn)定性,需要長期運(yùn)行才能確定。使用過程可能暴露出來的設(shè)計、工 藝缺陷等問題,可能會使減排效果達(dá)不到期望值,甚至還有可能不能中和這些風(fēng)電設(shè)備生產(chǎn)過程中所施放的排放。
目前正在我國迅猛發(fā)展的高速鐵路同樣面臨這個平衡點(diǎn)問題。盡管鐵道部不斷強(qiáng)調(diào)高鐵是由電力驅(qū)動,廢氣、碳排放為零,但高鐵運(yùn)行時碳排放為零,不等同于整個高鐵系統(tǒng)碳排放為零。
高鐵通過電力驅(qū)動,但發(fā)電過程卻不可避免要產(chǎn)生排放。數(shù)據(jù)顯示,時速350公里動車組功率8800千瓦,人均16千瓦;時速250公里動車組功 率4800千瓦,人均7.8千瓦。照此計算,時速350公里動車組人均碳排放較時速250公里動車組人均碳排放多出一倍多。從時速200公里到350公 里,不管是運(yùn)營、能耗,還是維護(hù)體系上,成本都要高出很多。發(fā)展高鐵不應(yīng)該一味求快,在保持一定超前規(guī)劃建設(shè)的同時,應(yīng)該綜合考慮技術(shù)、距離、環(huán)保等因 素,有選擇地投入使用高鐵技術(shù)。
在高鐵技術(shù)的原創(chuàng)國家中,日本新干線的運(yùn)營時速是300公里,法國地中海線的運(yùn)營時速是320公里,德國高鐵的運(yùn)營時速也只有300公里,更高速度的高鐵在這些國家并不是技術(shù)做不到,而是綜合考慮到速度需要、能耗、環(huán)境保護(hù)等各個因素。
低碳經(jīng)濟(jì)是一個系統(tǒng)工程。在推動低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中,我們不能只對結(jié)果進(jìn)行孤立的評估,而必須對行業(yè)上下游、產(chǎn)業(yè)全流程加以通盤考慮。只有這樣,才能帶來實(shí)質(zhì)上的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、實(shí)現(xiàn)GDP的綠色增長。
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